エンジン　～E07A～


　　 ストリートに搭載されているエンジンは、本田を代表する（？）660cc エンジン、E07 型 です。わたしも詳しくはありませんが、E07 型にもいろいろあるようで、末尾のアルファベット が違うものがあります。ストリートは末尾アルファベットが「A《で E07A です。 また、同じ E07A でも燃料噴射方式で2種類（キャブレター方式と電子制御燃料噴射方式（PGM-FI, ProGraMmed Fuel Injection)) あり、グレードでエンジン仕様が異なります。V-HH3(HH4)の場合、グレード G,L,V が キャブレター方式であり、最上級の Xi のみが電子制御燃料噴射方式です。

　電子制御燃料噴射方式の方がキャブレター方式に比べ馬力で 6 馬力、トルクで 0.4kgm アップ しています。単純に性能からすると電子制御燃料噴射方式 の方が上ですが、長く乗り続けたいという意味では電子式より機械式のキャブレターの方がいいかなと 思っています。でも、もうちょっと馬力があってもいいかな・・・と思いますが。

　本田のエンジンについてはストリート購入まで無知だったのですが、最初に驚いたのは シングルカムでありながら1気筒当たり4バルブ 、つまりE07Aは3気筒なので12バルブエンジンだということ。 こんなエンジンが世の中にはあったのですね・・・。それまではシングルカムは 2 バルブエンジン しかないと思っていました・・・。RD28 にも通じる特徴的なエンジンだと思いました。

　そして、E07A はあのスポーツカー 「ビート《にも搭載されているエンジン ではないですか！！（仕様は全然違いますが・・・)。　 　そんな同系統のエンジンがこの箱バンにも搭載されているのかと思うと、なんともマニアックで わたし好みです。

　特にエンジン本体をいじるつもりはないのですが、ひとまずアーシングだけやってみることに しました。セドリックではディーゼルのせいもあってかあまり効果がなかった感じでしたので、 やはりガソリン車なら効果があるかな・・・と思いまして。接続点は以下の 4 点にしました。



　まずは、荷室のエンジン上の蓋を外したエンジン前方にある純正ポイントです。 車体からステ―を介して純正線が繋がっているのでここにしました。



　先程の純正線の元を辿ると、バッテリーのマイナス端子に直接繋がっている ポイントに辿り着きます。純正線のグレードアップということで本当はここから 直接接続したかったのですが、場所が狭くてレンチが入れずらく、加えて 全然ネジが緩む気配がなかったので止めました。無理はしないということで・・・。



　2点目は、ヘッドブロック上のこの位置です。このネジは写真のように、アクセルワイヤー を支えているステ―を固定しているネジなので、アーシングには丁度よいです。ヘッドブロック の留めネジに直接繋ぐのは上安だったので。



　3点目は、インテークマニホールドの上です。これも、細管を固定しているネジであり、 エンジン本体に直接関与していないので丁度よいです。



　最後は、オルタネ―ターの留め金です。オルタネ―ターへのアーシングはいろいろな ホームページを見ると、車種による 良し悪しがあるようで（セドリックの時は明らかに燃費が落ちた感じでした）施工するか どうか迷ったのですが、ひとまずやってみて様子を見ることにしました。オルタネーターを 固定しているネジには直接繋がず、写真のようにステ―の空き部分に別途ネジ止めしました。

　 　その後しばらくアーシングの効果があるかないかもあまりよく分からず乗り続け、 オルタネ―ターの部分だけ外して乗ってみると、最初は、やっぱり繋がない方がいい感じ なのか・・・と思ったのですが、どうも外した後は吹け上がりが重いような・・・、そして アクセルもいつもより踏み込んでいるような・・・。そんな感じを受けつつまたつないで 乗ってみると、明らかに走りが軽くなった?! どうやらストリートのオルタネ―ター のアーシングは当たりのようです。



　エンジン全景です。小さく纏められた簡素なエンジンですね。白く見える部分が キャブレターの部分です。それにしてもミッドシップの宿命ですが、 作業しづらく面倒くさい！ ボンネットのセドリックがなんと楽だったことか・・・。エンジンを見るのは、 年数回単位ですね。

　さてさてこのエンジン、カタログを見ると 2,000～5,000rpm 辺りでトルクがフラット（トルクピークは 5.5kgm/4,500rpm）であり、 通常走行の実用域にあるため、定速走行では軽～く走ってくれる感じで、 乗っていて上満はありません。 4,000rpm を越えた辺りからの加速では、モーター音のようにヒュ―ンと唸り出し、 シフトアップが楽しくなります。スペックは低いのですが、スペック以上の 性能があるような気がします。但し1速のギア比が高いので、停止→発進時の絶対的な加速は 遅いです。シフトチェンジが下手なだけかもしれませんが、オートマ車に負けます（爆）。 でもこの車はシフトチェンジ時のエンジン回転数合わせが覚え易い車だと思いました。 大体以下の関係で合わせればよい感じです。

　2速：（速度×100）＋1,000　つまり時速 20km なら回転数の目安は 3,000rpm
　3速：（速度×100）　つまり時速 30km なら 3,000rpm
　4速：回転計と速度計の針が同じ傾き
　5速：4 速⇔ 5 速間はクロスレシオ的なギア比のため、4 速時より気持ち回転数を落としてつなげば OK

　とはいうものの、なかなかシフトチェンジが上手くなりません。その昔、本田のマニュアル ミッションはつなぎずらいと聞いたことがありますが・・・。特に 1 速→ 2 速はなかなか 感覚が掴めません。練習あるのみですね。

　また、非常に気になるのは燃費ですが、結構いいです！　通勤で低燃費走行が できなくても 16.5 ～ 17.0km/L は走ってくれています。このエンジン、やっぱりわたし好みです。


写真は Xi グレードの PGM-FI 仕様


E07A仕様（V-HH3）
項目 特性
エンジン形式E07A
エンジン仕様水冷直列3気筒横置
弁機構SOHC ベルト駆動　吸気2　排気2
総排気量cc656
内径×行程66.0×64.0
圧縮比9.8
燃料供給装置形式キャブレター式
燃料タンク容量37L
潤滑油容量3.0L
最高出力(PS/rpm)38/5,300
最大トルク(kgm/rpm)5.5/4,500
登坂能力tanθ0.39（5速マニュアル）
60km/h定地走行燃料消費率(km/L)21.5（5速マニュアル）
最小回転半径3.8
変速比（5速マニュアル）1速：4.083
2速：2.500
3速：1.640
4速：1.133
5速：0.911
後退：5.714


　

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